Giao nhận vận chuyển hàng hóa bằng Vận Tải Đa Phương Thức

Trong bộn bề cuộc sống hiện đại, vận chuyển hàng hóa đã trở thành một yếu tố quan trọng không thể thiếu, đặc biệt trong ngành thương mại và kinh doanh. Từ việc gửi một bức thư quan trọng tới việc chuyển hàng hóa đến hàng nghìn dặm, sự hiệu quả và đáng tin cậy của hệ thống vận chuyển đóng vai trò then chốt trong việc đảm bảo mọi thứ diễn ra một cách suôn sẻ và theo kế hoạch.Chính vì vậy, trong bài viết ngày hôm nay, Antlogistics xin giới thiệu đến bạn đọc bài viết liên quan đến nội dung “Giao nhận vận chuyển hàng hóa bằng Vận Tải Đa Phương Thức“

Khái quát về giao nhận vận chuyển hàng hóa: Vận tải đa phương thức

Giao nhận vận chuyển hàng hóa – Khái quát về vận tải đa phương thức

Khái niệm

Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn được gọi với tên khác là vận tải liên hợp (Conbined transport) là phương thức vận tải hàng hóa được vận chuyển bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên và đồng thời trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước, tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.

Ðặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế

Vận tải đa phương thức quốc tế chỉ dựa trên một hợp đồng đơn nhất và chỉ được thể hiện trên một chứng từ đơn nhất (Multimodal transport document) hay một vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal transport Bill of Lading) hoặc vận đơn vận tải liên hợp (Combined transport Bill of Lading).
Người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator – MTO) sẽ hành động và có trách nghiệm như người chủ ủy thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của người chuyên chở tham gia vào vận tải đa phương thức nên các bạn lưu ý nhé!
Người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong một quá trình vận chuyển kể từ khi nhận hàng với mục đích chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận bao gồm cả việc giao hàng chậm ở nơi đến, được quy định là người kinh doanh vận tải đa phương thức.

Như vậy, MTO sẽ chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo một chế độ trách nhiệm (Rigime of Liability) nhất định.

Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liabilitty System) hoặc cũng có thể là chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System), điều này sẽ được quy định tùy theo sự thoả thuận của hai bên.

Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi được giao hàng thường sẽ là ở những nước khác nhau và trong phương thức vận tải này hàng hóa thường được vận chuyển bằng những dụng cụ vận tải như container, palet, trailer….

Các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới

Giao nhận vận chuyển hàng hóa – Các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới

Giao nhận vận chuyển hàng hóa mô hình vận tải đường biển – vận tải hàng không (Sea/air)

Mô hình vận tải đường biển kết hợp với vận tải hàng không là sự kết hợp hài hoà và hiệu quả giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không, và thường được áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao ví dụ như đồ điện, điện tử và bên cạnh đó là những loại hàng hoá có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép. Mô hình này được diễn ra như sau: Hàng hoá sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng sẽ được chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng bằng đường hàng không. Sở dĩ sử dụng đường hàng không mà không phải là phương thức vận chuyển nào khác là do để đảm bảo được tính thời vụ hoặc trong một vài trường hợp sẽ làm giảm giá trị của hàng hoá, do đó vận tải hàng không là sẽ thích hợp nhất.

Mô hình vận tải ôtô – vận tải hàng không (Road – Air)

Mô hình này sử dụng để kết hợp cả ưu thế của vận tải ôtô và ưu điểm của vận tải hàng không. Người ta sử dụng ôtô để tập trung hàng về các cảng hàng không và từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ôtô thường được thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải. Khi theo cách thức vận tải này sẽ có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay để phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái bình dương, Ðại tây dương hay liên lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ…

Giao nhận vận chuyển hàng hóa mô hình vận tải đường sắt – vận tải ôtô (Rail – Road)

Ðây là mô hình kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ôtô đang được sử dụng và áp dụng nhiều ở châu Mỹ và Châu Âu. Theo mô hình vận tải này, người ta sẽ đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo goi là tractor. Tại ga, các trailer sẽ được kéo lên các toa xe và sau đó chở đến ga đến. Sau khi đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và sử dụng phương thức vận tải ô tô để chở đến các địa điểm để giao cho người nhận.

Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải nội thuỷ – vận tải đường biển (Rail /Road/Inland waterway/sea)

Ðây là mô hình vận tải kết hợp phổ biến nhất hiện nay, nhằm mục đích chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Hàng hoá khi được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hay cũng có thể là đường nội thuỷ đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó sẽ được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thuỷ tuỳ từng trường hợp. Mô hình vận tải này thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến vận chuyển đồng thời không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển.

Giao nhận vận chuyển hàng hóa mô hình cầu lục địa (Land Bridge)

Theo mô hình vận tải này hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển sau khi vượt qua các đại dương đến các cảng ở một lục địa nào đó sẽ cần phải chuyển qua chặng đường trên đất liền để đi tiếp bằng đường biển đến châu lục khác. Trong cách tổ chức vận tải này thì chặng vận tải trên đất liền được ví như chiếc cầu nối liền giữa hai vùng biển hay hai đại dương.

Cơ sở vật chất kỹ thuật trong vận tải đa phương thức quốc tế

Giao nhận vận chuyển hàng hóa – Cơ sở vật chất kỹ thuật trong vận tải đa phương thức quốc tế

Các phương thức vận tải trong vận tải đa phương thức

Vận tải container trong vận tải đa phương thức.

Có thể nói rằng việc ra đời của vận tải container là một trong những cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế thành công nhất, đây là chiếc cầu nối để có thể kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất để từ đó phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong container. Quá trình vận chuyển hàng hoá được diễn ra từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó được vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng. Trong quá trình vận tải này có sự tham gia của vận tải ôtô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không.

Sự tham gia của các dạng vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng container không chỉ tạo nên những mối quan hệ tác động lẫn nhau mà còn tạo ra điểm đặc biệt ở đầu mối vận tải (hàng hoá được chuyển từ dạng vận tải này sang dạng vận tải khác). Việc phối hợp chặt chẽ của các phương thức vận tải có một ý nghĩa vô cùng quan trọng. Không chỉ để đạt hiệu quả kinh tế cao mà còn đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong quá trình vận chuyển container cùng với đó là sự tham gia của nhiều phương thức đòi hỏi cần phải có sự phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ đồng thời tổ chức hợp lý các luồng ô tô, toa tàu. Để thực hiện được quá trình như vậy, thì điều thiết yếu là phải đảm bảo được hệ thống thông tin thông suốt để có thể quản lý được toàn bộ quá trình vận chuyển chỉnh chu, một cách thống nhất.

Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức

Ðể đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng hoá quốc tế của hệ thống vận tải đa phương thức trên đường bộ, các tuyến đường giao thông cần phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Đầu tiên là tiêu chuẩn H.30, có nghĩa là cầu phải đủ khả năng cho phép ô tô chở hàng có tải trọng 35 tấn. Tiếp theo là tiêu chuẩn đường cấp 3, theo tiêu chuẩn này là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống.

Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại thì khi chở hàng thì phải yêu cầu khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, máng dẫn nước, cổng cầu hãm, các loại đường ống) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên. Bên cạnh những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ để đảm bảo an toàn, thì còn phải chú ý đến cả bán kính cong và độ dốc của đường. Ðối với các tuyến miền núi, bán kính cong phải đảm bảo tối thiểu là 25m, còn ở đồng bằng thì bán kính cong của đường phải đảm bảo tối thiểu là 130m và độ dốc khoảng 6-7%, điều này vô cùng quan trọng. Như vậy, cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ cần phải đảm bảo những tiêu chuẩn quy định như trên thì mới có thể an toàn và đem lại hiệu quả cho vận tải đa phương thức.

Vận tải đường sắt trong vận tải đa phương thức.

Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt vô cùng quan trọng, liên quan trực tiếp đến yêu cầu của vận tải đa phương thức là các công trình đường sắt như: Đường ray, nhà ga, thiết bị và bãi chứa hàng.

Các tuyến đường sắt: Các tuyến đường sắt thường được xây dựng theo các khổ khác nhau: Loại khổ hẹp là 1m và loại khổ rộng sẽ là 1,435 m. Vô cùng thuận lợi khi loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong vận tải đa phương thức .
Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt, vì vậy cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng trục tối đa. Sức chở của toa xe không chỉ phụ thuộc vào trục của nó mà mặt khác tác động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tuỳ theo số lượng trục toa xe.
Bên cạnh đó, trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa container đường sắt nội địa. Các bãi chứa hàng không chỉ cần phải trang bị đầy đủ phương tiện mà còn phải bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các container lên toa xe hoặc khi dỡ xuống được nhanh chóng, thuận tiện đồng thời với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện tích bãi phải được tính toán đủ về sức chịu tải cũng như xác định số container có thể chất được và phân chia bãi chứa container.

Như vậy, trong vận tải đa phương thức thì chắc chắn không thể bỏ qua những yêu cầu tiêu chuẩn hoá và quan trọng nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng và các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga cũng như bãi chứa hàng.

Vận tải biển trong vận tải đa phương thức.

Cảng biển là cầu nối giao thông, nơi tập trung và đồng thời cũng là nơi giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường hàng không. Trong vận tải đa phương thức, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò vô cùng quan trọng. Từ các bến container, hàng hoá sẽ được chuyển từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện khác hoặc sẽ được lưu lại. Các bến cảng container sẽ khác hẳn các bến khác. Điều này được thể hiện ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu sẽ được chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa container hoặc sẽ tới các cảng nội địa

Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong vận tải đa phương thức

Giao nhận vận chuyển hàng hóa – Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong vận tải đa phương thức

Cảng nội địa (Inland Clearance Deport – ICD)

Cảng nội địa luôn được xem như là một yếu tố quan trọng của cơ sở hạ tầng trong hệ thống vận tải đa phương thức. Cảng nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển và hay ở sâu trong đất liền, với các chức năng:

Làm các thủ tục hải quan (các container sau khi nhập cảng sẽ được chuyển ngay tới cảng nội địa để làm có thể làm thủ tục).
Nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện vận tải khác, và cũng là nơi để gom hàng lẻ vào container.
Cảng nội địa là nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng.

Với những chức năng đó, các cảng container nội địa cần được quan tâm và trang bị những thiết bị thiết đại chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi container.

Bến container.

Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ và tổ chức.

Một trong những yêu cầu quan trọng để có thể xây dựng bến container chuyên dụng là cần phải có một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần trục trên bờ, làm các bãi bảo quản container đồng thời làm đường đi lại cho các phương tiện đường sắt, ôtô, nơi đỗ của các xe nâng chuyển, nơi làm xưởng phục vụ và cũng là nơi làm nhà cửa của cơ quan quản lý và hành chính. Tuỳ theo điều kiện thực tế cũng như là lưu lượng container cần thiết dỡ thông qua bến cảng và những điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến cảng container cho phù hợp.

Ðộ sâu của bến cầu tàu đối với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo được cho tàu container có sức chở lớn (trên 2.000 TEU) vào làm hàng đồng thời khả năng tiếp nhận tàu cũng như khả năng thông quan ở các bến cảng container phải được tính toán kỹ để không xảy ra tình trạng tàu phải chờ xếp dỡ.

Trên bến cảng container chuyên dụng sẽ thường được trang bị các thiết bị bốc xếp và nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ container trên các bến container chuyên dụng yêu cầu phải được thiết kế đồng bộ để đảm bảo quá trình làm hàng cho tàu, bốc xếp cũng như bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp lý.

Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange – EDI)

Hệ thống EDI(Electronic Data Interchange) là gì? Đây phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu đồng thời là liên lạc. Trong vận tải đa phương thức, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết và vô cùng quan trọng. Do đó, mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI nhất định để không chỉ khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu vực và với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII (Global International Infrastructure).

Khái niệm về EDI hiện nay còn khá mới, đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát triển, thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan đến nhau trong một lĩnh vực (hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tầu).

Hệ thống EDI đang được đề cập và hướng đến ở các nước đang phát triển. Phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác là nhu cầu tất yếu để có thể đảm bảo cho hoạt động của vận tải đa phương thức đạt hiệu quả. Ðây cũng là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của vận tải đa phương thức.

Thủ tục hải quan trong vận tải đa phương thức

Có một phụ lục gồm 6 điều nói về thủ tục hải quan theo công ước của LHQ về vận tải đa phương thức.

Trong điều 2 của phụ lục này quy định:” Hàng hoá trong vận tải đa phương thức quốc tế nói chung không phải kiểm tra hải quan trừ những trường hợp phải thực hiện những quy tắc, điều lệ bắt buộc. Ðể thực hiện điều này, các cơ quan hải quan thông quan thường tự hạn chế ở mức kiểm tra niêm phong hải quan và các biện pháp niêm phong khác tại các điểm xuất nhập khẩu. Trên thế giới hiện nay đã có rất nhiều nỗ lực để đơn giản hoá và tiêu chuẩn hoá các thủ tục hải quan nhằm có thể tạo điều kiện cho hoạt động buôn bán, giao lưu hàng hoá phát triển. Từ năm 1921 đã có công ước về tự do quá cảnh Barcelona và đến năm 1923 lại có một công ước quốc tế về đơn giản hoá thủ tục hải quan và các thủ tục khác. Đến năm 1974, Hiệp ước chung về thuế quan và buôn bán (GATT) cũng có những điều khoản tiến bộ về hướng này. Trong khoảng thời gian đó, vào năm 1950, hội đồng hợp tác hải quan đã được thành lập dưới sự bảo trợ của LHQ, hội đồng ra đời nhằm mục đích phối hợp hành động trong công tác hải quan của các nước trên thế giới”

Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức quốc tế

Nguồn luật điều chỉnh vận tải đa phương thức

Việc chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế cũng phải được thực hiện trên cơ sở đảm bảo những quy phạm về pháp luật quốc tế. Quy phạm pháp luật quốc tế trong vận tải đa phương thức sẽ điều chỉnh mối quan hệ trong phương thức này, hiện nay quy phạm này bao gồm:

Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế được ra đời vào năm 1980 (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980). Chính xác hơn và vào ngày 24/5/1980, Công ước này được thông qua tại hội nghị của LHQ tại Geneva và gồm 84 nước tham gia. Cho đến nay, công ước này vẫn thật sự chưa có hiệu lực do chưa đủ số nước cần thiết để phê chuẩn và gia nhập.
Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents), số phát hành 48 và đã có hiệu lực từ 01- 01-1992. Bản quy tắc thực chất vẫn là một quy phạm pháp luật tuỳ ý nên khi sử dụng bản quy tắc này các bên phải dẫn chiếu vào hợp dồng .

Các văn bản pháp lý trên quy định những vấn đề cơ bản trong vận tải đa phương thức như: Định nghĩa về vận tải đa phương thức, người kinh doanh vận tải đa phương thức, người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng, việc giao, nhận hàng, chứng từ vận tải đa phương thức đồng thời là trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với hàng hóa, trách nhiệm của người gửi hàng, khiếu nại và kiện tụng ….

Người kinh doanh vận tải đa phương thức

Phương thức vận tải đa phương thức khác các phương thức vận tải khác ở chỗ là chỉ có một người duy nhất chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở, đó còn được gọi là người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator – MTO)

Ðịnh nghĩa

Theo Công ước của Liên hợp quốc, người kinh doanh vận tải đa phương thức – MTO được hiểu là bất kỳ người nào tự mình hoặc thông qua một người khác thay mặt cho mình để ký một hợp đồng vận tải đa phương thức và đồng thời sẽ hoạt động như là một người uỷ thác chứ không phải là một người đại lý hoặc người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia công việc vận tải đa phương thức và đảm nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng.

Bên cạnh đó, quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của Hội nghị Liên hợp quốc về buôn bán và phát triển/Phòng thương mại quốc tế cũng được định nghĩa như sau:

“MTO là bất kỳ một hợp đồng vận tải đa phương thức và nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó như là một người chuyên chở”.

“Người chuyên chở là người thực sự thực hiện hoặc cam kết thực hiện việc chuyên chở hoặc một phần chuyên chở, dù người này với người kinh doanh vận tải đa phương thức có là một hay không”.

Các loại MTO

MTO có tàu (Vessel Operating MTOs) sẽ bao gồm là các chủ tầu biển, kinh doanh khai thác tàu biển nhưng mở rộng kinh doanh cả dịch vụ vận tải đa phương thức. Các chủ tầu này thường sẽ không sở hữu và khai thác các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt và đường hàng không mà chỉ phải ký hợp đồng để chuyên chở trên các chặng đó nhằm đảm bảo hoàn thành hợp đồng vận tải đa phương thức.
MTO không có tàu ( Non Vessel Operating MTOs) gồm có:

MTO là chủ sở hữu một trong các phương tiện vận tải khác mà không phải là tàu biển như ôtô, máy bay, tàu hoả. Những MTO này cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, do đó, họ phải đi thuê các loại phương tiện vận tải nào mà họ không có.

MTO cũng có thể là những người kinh doanh dịch vụ liên quan đến vận tải như bốc dỡ, kho hàng.

MTO là những người chuyên chở công cộng không có tàu, những người này không kinh doanh tàu biển nhưng họ lại cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức thường xuyên, kể cả việc gom hàng trên những tuyến đường nhất định, loại MTO này rất phổ biến ở Mỹ.

Người giao nhận ( Freight Forwarder). Hiện nay người giao nhận có xu thế không chỉ làm đại lý mà còn có thể cung cấp dịch vụ vận tải, đặc biệt là vận tải đa phương thức. Phương thức này vô cùng thích hợp với các nước đang phát triển như Việt nam vì không đòi hỏi tập trung một lượng lớn vốn đầu tư, hơn nữa dưới nhu cầu khách hàng như hiện nay, có thể tập trung khả năng để đáp ứng tốt hơn những nhu cầu của khách hàng.

Chứng từ vận tải đa phương thức

Ðịnh nghĩa

Theo Quy tắc của UNCTAD/ICC, chứng từ vận tải đa phương thức là chứng từ quan trọng chứng minh cho một hợp đồng vận tải đa phương thức và để dễ dàng và thuận lợi hơn hợp đồng vận tải này có thể được thay thế bởi một thư truyền dữ liệu điện tử. Ví dụ như luật pháp áp dụng cho phép và có hình thức có thể lưu thông hoặc không thể lưu thông và có ghi rõ tên người nhận.

Theo Công ước của LHQ, chứng từ vận tải đa phương thức là một chứng từ làm bằng chứng hợp pháp cho một hợp đồng vận tải đa phương thức, thể hiện rõ cho việc nhận hàng để chở của người kinh doanh vận tải đa phương thức và cam kết giao hàng theo đúng những điều khoản của hợp đồng.

Hình thức của chứng từ vận tải đa phương thức

Khi MTO nhận trách nhiệm về hàng hoá, MTO hoặc người được uỷ quyền sẽ cấp một chứng từ vận tải đa phương thức tuỳ theo người gửi hàng lựa chọn, và sẽ được xác định ở dạng lưu thông được hay không lưu thông được.

Chứng từ vận tải đa phương thức sẽ được lưu thông được khi:

Chứng từ vận tải được lập theo lệnh hay cho người cầm chứng từ
Nếu lập theo lệnh, chứng từ vận tải đa phương thức sẽ chuyển nhượng được bằng ký hậu
Nếu lập cho người cầm chứng từ, chứng từ vận tải chuyển nhượng được mà không cần ký hậu
Nếu cấp một bộ nhiều bản gốc phải cần lưu ý phải ghi rõ số bản gốc trong bộ.
Nếu cấp các bản sao, mỗi bản sao sẽ ghi “không lưu thông được”, bạn lưu ý nhé!

Chứng từ vận tải đa phương thức được cấp theo hình thức không lưu thông được trên chứng từ vận tải đó đã ghi rõ tên người nhận hàng.

Nội dung của chứng từ vận tải đa phương thức

Chứng từ vận tải đa phương thức nhìn chung là sẽ có những nội dung cơ bản như sau:

Thứ nhất, chứng từ vận tải đa phương thức phải có tính chất chung của hàng hoá, ký mã hiệu cần thiết để nhận dạng hàng hoá đồng thời kê khai rõ ràng cả số bì, số lượng, tất cả các chi tiết đó sẽ do người gửi hàng cung cấp.
Tình trạng bên ngoài của hàng hoá đang là như thế nào
Tên cũng như địa điểm kinh doanh chính của người kinh doanh vận tải đa phương thức là điều không thể thiếu.
Tên người gửi hàng cũng là yếu tố bắt buộc.
Tên người nhận hàng nếu đối tượng đã được người gửi hàng chỉ định
Ðịa điểm và ngày mà người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận hàng để chở hàng hoá
Ðịa điểm giao hàng.
Nếu được thoả thuận rõ ràng giữa các bên thì ngày hay thời hạn giao hàng ở địa đểm giao hàng bạn cũng sẽ thấy rõ,
Nói rõ chứng từ vận tải đa phương thức là được lưu thông được hay không lưu thông được
Nơi và ngày cấp chứng từ vận tải đa phương thức cũng là nội dung vô cùng quan trọng.
Chữ ký của MTO hoặc người được MTP uỷ quyền
Tiền cược cho mỗi phương thức vận tải, nếu có thoả thuận rõ ràng giữa các bên thì sẽ do các bên tự quy định.
Hình thức dự kiến các phương thức vận tải cũng như các địa điểm chuyển tải nếu đã biết khi cấp chứng từ vận tải đa phương thức.
Áp dụng công ước.
Bất cứ chi tiết nào khác mà các bên đã thoả thuận với nhau và đã được ghi vào chứng từ vận tải đa phương thức đồng thời những chi tiết đó không được trái với luật pháp của nước nơi chứng từ vận tải đa phương thức được cấp

Các loại chứng từ vận tải đa phương thức.

Công ước của liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế từ ngày 5/10/1980 cho đến thời điểm hiện tại vẫn chưa có hiệu lực, cho nên chưa thể có mẫu chứng từ vận tải đa phương thức mang tính chất quốc tế để tất cả các nước có thể áp dụng. Song khi dựa vào bản quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của UNCTAD/ICC, hiện đã có rất nhiều tổ chức quốc tế về vận tải cũng như giao nhận đã soạn thảo một số mẫu chứng từ để có thể áp dung và sử dụng trong kinh doanh.

Và dưới đây là một số mẫu chứng từ vận tải đa phương thức thường gặp mà bạn nên biết :

Vận đơn FIATA (FIATA Negotiable Multimodal transpot Bill Lading – FB/L)

Ðây là loại vận đơn do Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận soạn thảo để cho các hội viên của Liên đoàn có thể sử dụng trong kinh doanh vận tải đa phương thức.

Vận đơn FIATA hiện nay đang là loại vận đơn được sử dụng rộng rãi. FB/L là chứng từ không chỉ có khả năng lưu thông và được các ngân hàng chấp nhận thanh toán mà FB/L còn có thể được dùng trong vận tải đường biển.

Chứng từ vận tải liên hợp (COMBIDOC-Conbined transport document)

COMBIDOC được soạn thảo để phục vụ cho người kinh doanh vận tải đa phương thức có tàu biển sử dụng bởi BIMCO (VO.MTO).

Chứng từ này đã được chấp nhận, thông qua bởi phòng thương mại quốc tế.

Chứng từ vận tải đa phương thức (MULTIDOC – Multimodal transport document)

MULTIDOC do Hội nghị của LHQ về buôn bán và phát triển soạn thảo trên cơ sở công ước của LHQ về vận tải đa phương thức. Do công ước chưa có hiệu lực nên chứng từ này ít được sử dụng.

Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đường biển (Bill of Lading for Conbined transport Shipment or port to port Shipment)

Ðây là loại chứng từ phổ biển do các hãng tàu phát hành để có thể mở rộng kinh doanh sang các phương thức vận tải khác nếu khách hàng cần.

Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá

Trách nhiệm của MTO được quy định tại công ước và bản quy tắc được gọi chung là chế độ trách nhiệm đồng thời được áp dụng cho nhiều phương thức vận tải khác nhau trong một hành trình vận tải đa phương thức, hay nói cách khác có nghĩa là trong hành trình vận tải đa phương thức đó chỉ có một cơ sở trách nhiệm, một thời hạn trách nhiệm cũng như một giới hạn trách nhiệm.

Và ngược lại, nếu trong một hành trình vận tải đa phương thức mà trách nhiệm của MTO lại dựa trên cơ sở nhiều chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải tham gia chuyên chở thì trường hợp như vậy sẽ được gọi là chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System).

Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility)

Cả công ước và bản Quy tắc đều quy định rõ: Trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với hàng hóa bao gồm cả khoảng thời gian từ khi MTO đã nhận hàng để chở cho đến khi hàng hoá được giao xong. Trong đó, bản Công ước sẽ được quy định rõ hơn:

MTO đã nhận hàng để chở từ lúc MTO nhận hàng từ:

Người gửi hàng hay người thay mặt người gửi hàng
Một cơ quan có thẩm quyền hay đó là một bên thứ ba khác mà theo luật lệ áp dụng tại nơi nhận hàng, hàng hóa phải được gửi để phục vụ quá trình vận chuyển.

MTO sẽ đảm bảo giao hàng xong bằng cách:

Trao hàng cho người nhận hàng hoặc
Ðặt hàng hóa dưới quyền định đoạt của người nhận hàng mà phải đảm bảo phù hợp với hợp đồng vận tải đa phương thức hay nói cách khác là luật lệ hoặc tập quán của ngành kinh doanh riêng biệt ở nơi giao hàng. Bên cạnh đó, trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ người kinh doanh vận tải đa phương thức hay nói cách khác
Giao hàng đó cho một cơ quan có thẩm quyền hay sẽ là một bên thứ ba khác mà theo luật lệ áp dụng được ở nơi giao hàng, hàng hóa đó phải giao cho đối tượng đó.

Cơ sở trách nhiệm (Basic of Liability)

MTO không chỉ phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát hoặc hư hỏng của hàng hoá, chậm giao hàng nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng mà còn phải chịu trách nghiệm khi tình trạng chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá còn thuộc phạm vi trách nhiệm của MTO, trừ phi MTO chứng minh được rằng MTP hay người làm công hoặc đại lý của MTO đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý cũng như cần thiết để ngăn chặn sự cố xảy ra đồng thời khắc phục hậu quả của nó.

Chậm giao hàng là tình trạng xảy ra khi hàng hoá không được giao trong thời hạn đã thoả thuận giữa các bạn. Nếu không thoả thuận thời gian thì trong một khoảng thời gian hợp lý, MTO có thể giao và cần có tính đến hoàn cảnh của sự việc. Nếu trong trường hợp hàng hoá không được giao đến tay người nhân trong một thời gian 90 ngày liên tục kể từ ngày hết thời hạn thoả thuận hay trong một thời gian hợp lý đã nói ở trên thì có thể coi như hàng hoá đã bị mất.

Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability)

Giới hạn trách nhiệm của MTO là 920 SDR cho mỗi kiện hay đơn vị hoặc 2,75 SDR cho mỗi kg hàng hoá cả bì bị mất. cách tính tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Điều này được công ước về vận tải đa phương quy định.

Ðể tính toán số tiền nào cao hơn sẽ phải áp dụng các quy tắc dưới đây:

Khi container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự được sử dụng để đóng gói hàng hoá thì cần đảm bảo rằng các kiện hàng hoặc các đơn vị chuyên chở có kê khai vào chứng từ vận tải đa phương thức. Hàng hoá khi được đóng gói vào công cụ vận tải đó sẽ được coi là kiện hoặc đơn vị. Nếu những kiện hàng và đơn vị không được liệt kê vào hợp đồng vận tải đa phương thức thì tất cả hàng hoá trong công cụ vận tải đó được coi chung là một kiện hoặc hay nói cách khác sẽ là một đơn vị chuyên chở.
Trong trường hợp khác, bản thân các công cụ vận tải đó bị không may mất mát hoặc hư hỏng thì công cụ vận tải đó, nếu không thuộc sở hữu hoặc không do MTO cung cấp, thì sẽ được coi là một đơn vị chuyên chở.

Nếu hành trình vận tải đa phương thức lại không bao gồm vận tải đường biển hoặc đường thuỷ nội địa thì trách nhiệm của MTO phải chịu sẽ không vượt quá 8,33 SDR cho mỗi kg hàng hoá kể cả bị mất hoặc hư hỏng.

Còn trong trường hợp, hàng hoá bị giao chậm thì thời hạn trách nhiệm của MTO sẽ là một số tiền cố định tương đương với 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm đó nhưng đồng thời không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng vận tải đa phương thức.

Trong trường hợp khác, hàng hoá xảy ra mất mát hay hư hỏng trên một chặng đường nào đó trong vận tải đa phương thức mà trên chặng đường đó lại bắt buộc áp dụng một công ước quốc tế hoặc bắt buộc áp dụng luật quốc gia có quy định một giới hạn trách nhiệm cao hơn giới hạn trách nhiệm này thì giới hạn trách nhiệm của công ước quốc tế hoặc luật quốc gia bắt buộc đó lên MTO sẽ áp dụng là: MTO sẽ mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu người khiếu nại chứng minh được rằng mất mát những hư hỏng hoặc tình trạng chậm giao hàng xảy ra là do hành vi hoặc lỗi lầm cố ý của MTO khi đã để gây ra tổn thất.

Với tư cách của một người chuyên chở, những trách nghiệm phải chịu trên là chưa đủ, MTO còn phải chịu trách nhiệm về những hành vi và lỗi lầm của những người làm công hoặc đại lý của mình trong trường hợp khi người làm công hoặc đại lý của họ có hành động vi phạm trong phạm vi công việc đựoc giao. Không chỉ vậy, MTO còn phải chịu trách nhiệm về hành vi cũng như lỗi lầm của bất kỳ người nào khác mà MTO sử dụng dịch vụ như thể đó chính hành vi và lỗi lầm đó là của mình

Theo bản quy tắc trên, trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá sẽ thấp hơn chút ít so với công ước. Bản quy tắc này đã miễn trách nhiệm cho MTO trong một số trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hỏng hoặc giao hàng chậm do những sơ suất, hành vi cũng như lỗi lầm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu. Bên cạnh đó, cũng miễn trách nghiệm khi có sự cố cháy, trừ trường hợp người chuyên chở có lỗi thực sự hoặc sự cố là do lỗi cố ý.

Giới hạn trách nhiệm của MTO theo bản quy tắc cũng thấp hơn, sẽ là 666,67 SDR cho mỗi kiện(đơn vị) hoặc 2 SDR cho dành mỗi kg hàng hoá bị mất hay hư hỏng.

Như vậy, qua bài viết trên, ta có thể thấy rõ vận tải đa phương thức là phương thức vận tải đang được phát triển ngày càng mạnh trên thế giới. Vận tải đa phương thức không chỉ có tác dụng thúc đẩy sự phát triển buôn bán quốc tế mà còn đáp ứng được yêu cầu của phương thức giao hàng “từ kho người bán đến kho của người mua”.

Ở Việt Nam, Giao nhận vận chuyển hàng hóa Vận tải đa phương thức thường là các loại hàng được đóng trong container, chủ yếu sẽ là những mặt hàng như hàng nông sản, quần áo may sẵn, hàng đông lạnh và cũng với đó là một số mặt hàng tiêu dùng khác. Bên cạnh đó, các loại hàng hoá nhập khẩu như là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ… hay các máy móc thiết bị… cũng được Antlogistics vận chuyển theo hình thức này.